德国汽车产业正面临严峻挑战，工厂关闭、人员缩减、薪资下调等现象层出不穷。曾经的“制造业贵族”如今感受到“内卷打工人”的压力。

梅赛德斯-奔驰推迟了9万名员工的“转型奖金”发放时间至明年，并可能将每周工作时间从35小时延长至40小时，且不支付加班费，这意味着每位员工每年将额外工作约260小时。

大众集团的改革力度更大。CEO奥博穆提出的关闭4家德国工厂并裁员10万人的方案，在7月9日被大众监事会以12票对7票否决。监事会仅批准了精简车型（最多50%）和压缩产能的调整计划。尽管工厂得以保留，但随着产量的减少，其未来发展前景堪忧。

宝马也未能幸免，已连续三年发布盈利预警。公司将2026年汽车业务的EBTI利润率目标从4%-6%下调至1%-3%，导致股价单日大幅下跌。此外，宝马计划在2026年底前再裁员7700人。

尽管裁员和降薪能在短期内改善财务报表，但德国汽车产业的根本问题在于传统机械思维已不适应电气化和智能化的新时代，亟需转向“软件思维”以寻求创新。

德国总理默茨在结束访华行程后表示，从中国回来后更加明显地感受到德国的竞争力已不足。尽管他未点名具体企业，但大众、奔驰、宝马的领导层都清楚，汽车工业的竞争力是其中的重要一环。

大众集团的艰难抉择

与前任CEO迪斯不同，现任CEO奥博穆是“自己人”，他深知工会的力量，并目睹了迪斯因激进改革被罢免的经历。然而，奥博穆的改革措施比迪斯更为激进。

2024年12月，奥博穆与工会进行了长达70小时的谈判，达成了到2030年裁员3.5万人的协议，并承诺不关闭工厂。工会称之为“圣诞奇迹”。然而，奥博穆在2025年8月的内部信中承认，成本削减计划远不足以应对挑战。

奥博穆采取更激进措施的原因，可以从财务报表中窥见一斑。2025年，大众营业利润暴跌53.5%至89亿欧元，创下2016年“柴油门”以来的最低纪录。保时捷汽车业务的销售回报率从14.5%骤降至0.3%，营业利润从53亿欧元跌至9000万欧元。

与此同时，大众在电动化转型上的迟缓使其在中国市场的份额不断下滑，从2015年的14.7%降至2025年的9.7%，年销量从2019年的400万辆巅峰跌至269万辆。在中国市场，大众新能源汽车的渗透率仅为5%左右，远低于行业平均水平。

去年12月，大众关闭了德累斯顿的“透明工厂”，这是88年来首次关闭德国本土整车厂。这座耗资1.86亿欧元的工厂，22年累计产量不足20万辆，现将转型为大学的创新园区。这标志着从“工业4.0的骄傲”到“大学的创新园区”，仅用了22年。

奥博穆深知，改革的不是太激进，而是太晚了。

权力格局的变化也加剧了奥博穆的改革决心。2022年，奥博穆身兼大众集团和保时捷CEO，达到权力顶峰。但2025年，保时捷的电动化战略遭遇重大挫折，Taycan销量暴跌，Macan EV市场反应平平，保时捷被迫重返燃油车。投资者对此极为不满，导致奥博穆在2025年10月被迫卸任保时捷CEO。

失去保时捷业务后，大众集团在2026年3月初步提出裁员5万人，并在6月18日正式宣布该计划。随后，奥博穆提交了更为激进的方案，计划裁员10万人并关闭4家德国工厂。

然而，奥博穆低估了工会的力量。德国金属工业工会主席Christiane Benner坚决反对大规模裁员。最终，“10万人裁员计划”被大众监事会否决。大众对外公布的计划是，逐步精简车型阵容，削减最多50%的车型数量，并将全球产能压缩至900万辆。

下萨克森州州长Lies也反对关闭工厂，并提出将中国研发的车型引入德国本土工厂生产的替代方案。这使得发明汽车的德国，如今需要向曾经的“学生”中国寻求技术和平台支持，以保住自身产业。

奔驰与宝马的挑战

在与工会进行激烈博弈的同时，奔驰和宝马则采取了相对温和的自救措施。

奔驰推迟了9万名员工的“转型奖金”发放时间至2027年4月，并保留取消的权利。这笔奖金相当于月薪的18.4%。同时，管理层正推动将每周工作时间延长至40小时，且不支付加班费，相当于每年为每位员工争取到约9100欧元（约合人民币7万元）的无偿劳动。

奔驰职工委员会主席Ergun Lümali批评这种仅依靠员工无偿加班来提升竞争力的想法不切实际。

早在2025年，奔驰就推出了大规模的“自愿离职”计划，但最终只有约5500人选择离开，远低于预期。

2025年，奔驰的年度净利润同比骤降48.8%至53亿欧元，全球销量为216万辆，同比下滑10%，回到十年前的水平。尽管如此，CEO康林松仍表示业绩“仍在预期区间内”。

奔驰在电动化转型上也面临困难。2021年，奔驰曾提出9年投入超400亿欧元实现“2030年全面电动化”的目标。然而，到2025年，奔驰全球纯电销量占比不足11%，且同比下滑7.8%。在中国市场，EQE SUV全年销量仅为4432辆，全新纯电CLA上市首月销量为1300多辆，远不及特斯拉Model 3的同期销量。

2026年上半年，奔驰在中国市场销量同比暴跌28%，部分门店开始关闭。

相较于大众集团和奔驰，宝马的调整幅度相对较小，主要体现在盈利预警和裁员规模上。

今年6月，宝马下调了2026年业绩指引，利润率目标从4%-6%降至1%-3%，导致股价单日下跌11%。同时，宝马计划到2026年底在全球范围内裁员约7700人，约占员工总数的5%。

过去，宝马被认为是“德系三强”中最稳健的。2024年，宝马全球纯电销量达到42.7万辆，超过奔驰和奥迪纯电销量之和。新能源汽车占其总销量的24.2%。

2025年，宝马年度净利润为74.51亿欧元，同比仅微降3%；税前利润率为7.7%，与上年持平，整体盈利稳定性优于奔驰和奥迪。年初，宝马曾公开表示不会通过裁员来降低成本。

然而，宝马也面临着诸多压力。在中国市场，宝马销量已连续下滑，2024年下滑13.4%，2025年再跌12.5%至62.55万辆，2026年一季度继续下滑超过10%。中国市场在宝马全球市场中的比重已从高峰期的33.5%降至25.5%。

不过，宝马寄希望于2026年下半年推出的新世代车型能带来新的增长。

裁员无法根治德国汽车产业的困境

整车厂的危机只是冰山一角，供应商也面临严峻挑战。2025年，仅在德国，汽车零部件供应商就已裁员数万人。博世、采埃孚分别发布了万人以上裁员计划，大陆集团在去年裁员7000人后，计划2026年再裁3000人。

利润下滑是供应商裁员的直接原因。在燃油车时代，博世、大陆、采埃孚等传统零部件巨头的息税前利润率长期保持在6%-8%甚至两位数，而现在已降至4%左右。

欧洲汽车供应商协会（CLEPA）2026年3月的调查显示，76%的汽车供应商预计2026年盈利水平将低于5%，这一水平被认为是维持创新和长期投资的最低门槛。

然而，裁员、关厂、降薪能否让德国汽车产业重振雄风？

这些措施确实能在短期内缓解德国车企的财务压力，但节省的成本难以填补软件研发的巨大投入。关厂虽然暂时减轻了财务负担，却无法创造新的竞争力。

在某种程度上，德国车企过去的成功反而成为了转型中的阻碍。

过去，汽车制造的核心是生产，而如今软件和电气化在整车价值中的比重日益增加。软件、AI、电池等未来技术占据整车价值的八成，成为核心竞争力，而德国在这些领域并不具备优势。

德国汽车专家费迪南德·杜登霍夫多次指出，欧洲车企无力独立研发自动驾驶技术，必须拥抱中国科技企业，并在电池领域落后中国20年。

大众CARIAD部门的经历就是一个典型案例。该公司成立于2020年，目标是成为“汽车界的SAP”。然而，五年过去，巨额资金投入并未带来成果，仅2025年运营亏损就达22亿欧元，管理层频繁变动，仍未能开发出流畅的车机系统。此外，大众与博世累计投入15亿欧元的自动驾驶合作项目也在今年6月宣告失败。

尽管如此，德国车企已开始采取行动。大众入股小鹏汽车，共同开发新平台和电子电气架构，并与地平线成立合资公司，以加快在智能驾驶领域的追赶。大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）已组建超过3000人的团队，具备独立完成产品定义、平台开发和软件集成的能力，整车开发周期缩短30%，部分项目成本降低50%。

但这仅仅是开始。合作可以带来平台和技术，但难以改变思维模式。当前，车企需要为用户提供贯穿汽车全生命周期的服务，包括OTA升级、智能驾驶优化和社群运营等。

Gartner发布的《2025年数字汽车制造商指数》显示，在最大化软件商业价值方面最成功的车企，如特斯拉、蔚来和小米，其CEO均来自科技行业。而德国三大车企的领导者，无一例外都是工程师出身。

如果德国车企仅仅是削减车型、裁减人员，而不改变“造完车就结束”的底层逻辑，那么这些措施最终只会延缓衰落，而非扭转局面。

此外，在成本方面，中国电动车生产成本优势明显，可达20%-50%。即便面对欧盟最高45.3%的反补贴关税，中国电动车在同级别产品中依然保持着极强的价格竞争力。

奥博穆的裁员计划被工会阻止，但工厂的空置率却在上升。工会保住了工厂，但缺乏新车型，工厂迟早会变成空壳。即便引入中国车型在德国生产，德国工人是否愿意为中国平台工作？德国消费者是否愿意购买“中国设计”的德国汽车？

这些问题的答案，或许不在沃尔夫斯堡、斯图加特或慕尼黑，而在于消费者用钱包投票选择的中国汽车身上。